— На каком долго ездишь, к такому и привыкаешь, — рассказывает вагоновожатый Наталья. — Уже десять лет на «желтом», привыкла к нему. Он теплее, здесь проще двери открывать. Плохо только, что зимой сложнее тормозить.

Водителем трамвая Наталья работает с 18 лет.

— Спонтанно получилось. По профессии вообще повар-кондитер. Узнала, что ведется набор на курсы, и пришла учиться. На «красном» начинала.

Вагоновожатые обычно работают в две смены. Но есть разрывной график.

— Первой смене вставать нужно рано — в четыре или три утра, в зависимости от того, кто где живет, — делится Наталья. — В парк привозят автобусы. С утра вагон принимаем, проверяем, чтобы хорошо тормозил, чтобы все механизмы работали, отмечаемся у диспетчера и врача. Зимой еще прогревать надо. Самый первый рейс выезжает в 5:50 утра. Заканчивается первая смена во втором часу.

После смены трамвай загоняют на «канаву», где его осматривает слесарь. У каждого трамвая существует книжка — туда вагоновожатые записывают неисправности.

— Вагоны каждый день проверяют. Когда трамваи были новыми, поломок было не много, сейчас все больше и запчастей не хватает.

Желтые — новые трамваи 71-619КТ — в городе появились в 2007 году, в парке их меньшинство. Сегодня эта модель выглядит слегка устаревшей, но не для Томска — большинство трамваев здесь стучат с советских времен.

Известный блогер-урбанист и защитник электротранспорта Илья Варламов считает, что о транспорте в городе можно судить по трамваю: «в хорошем городе умеют использовать его потенциал на 100 % и берегут инфраструктуру бдительнее, чем монашки свою девственность».

Считать трамваи устаревшими начали с середины прошлого века. Многие города Европы и Америки в это время убирали с улиц электротранспорт. Лишь к концу XX века, в 70-е — 90-е годы, мода на трамваи начала возвращаться. В том числе на старые.

В России же, наоборот, стремятся от них избавиться.

По данным Российской газеты, электротранспорт исчез с улиц Архангельска, Астрахани, Карпинска, Шахт, Рязани, Воронежа, Твери, Дзержинска и других городов.

По словам заместителя директора Томского трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) Ольги Свахиной, у трамвая есть ряд преимуществ: экологичность, обособленность от автомобилей (отсутствие пробок), вместимость, высокая скорость на обособленной линии и срок эксплуатации.

Российская власть начала замечать плюсы электротранспорта недавно. Так, по заявлению мэра Москвы, в 2021 году в городе практически весь общественный транспорт будет электрическим: метро, трамваи, электробусы.

В 2019 году в столице работают свыше 280 современных трамваев «Витязь-Москва». В них есть климат-контроль, вай-фай, USB-разъемы для подзарядки устройств. Укомплектовать трамвайный парк «витязями» полностью планируют к 2023 году.

По данным Российской газеты, Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург также стараются не отставать от столицы. Волгоград вообще попал на четвертую строчку журнала Forbes в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира. В городе действует система скоростного трамвая с элементами метрополитена. Длина линии – 17,3 км.

На встрече в Казани по нацпроекту «Жилье и городская среда» Путин на вопрос о судьбе трамваев в Калининграде ответил: «…Мы транспортному машиностроению уделяем в последнее время немало внимания, и это приводит к хорошему результату. У нас в разы сократилось количество импорта и увеличилось собственное производство, растет даже экспорт наших изделий, нашей продукции транспортного машиностроения. Будем и дальше в этом направлении двигаться. Нужно, конечно, чтобы люди это видели, чувствовали и понимали. Мы будем локализовывать соответствующее производство у нас в стране, иностранное сами будем развивать. Вот вы сейчас о трамваях сказали. Собственное производство трамваев…Трамваи появились отечественного производства лучше, чем любые импортные аналоги, поэтому будем работать в этом направлении дальше. Даже не сомневайтесь».

По аналитике BusinesStat, российские производители трамваев защищены от конкуренции со стороны иностранцев. В 2019-2023 годах аналитики прогнозируют ежегодный рост производства трамваев в России. Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров заявил 215 трамвайных вагонов, произведенных на территории РФ в 2018 году. Среди крупнейших производителей: Усть-Катавский вагоностроительный завод, Уральский завод транспортного машиностроения и ООО ПК «Транспортные системы».

Осенью 2019 года правительство обсудило обновление общественного транспорта в городах страны за два триллиона рублей. На первом этапе планируется обновить электротранспорт в десяти городах: Екатеринбург, Пермь, Нижний Новгород, Саратов, Тверь, Воронеж, Волгоград, Челябинск, Новосибирск и Казань. Томск в эту десятку не попал. Первый этап обойдется в 340 млрд рублей. До 2035 года хотят закупить 95,7 тыс. автобусов, 6,5 тыс. троллейбусов, 6,7 тыс. трамваев и 3,5 тыс. электробусов.


Но томское ТТУ также готовит ряд изменений, в том числе касающихся подвижного состава.

По словам сотрудников ТТУ, с 1 января 2020 года вместо кольцевого маршрута 2/2А будет два самостоятельных: № 2 — от Батенькова до Южной через Кирова, № 5 — от Батенькова до Южной через Лебедева-Комсомольский.

— Дело в том, что на кольцевые маршруты не хватает поездного состава, и интервалы у нас доходят до 30-40 минут, многие не готовы столько ждать, — жалуется заместитель директора ТТУ Ольга Свахина. — С введением самостоятельных маршрутов длина уменьшается, меньше состава надо, это удобней для пассажиров. Мы стремимся сократить интервалы.

До конца года в город придет очередная партия московских, бывших в употреблении, трамваев — десять штук. Половина партии приехала в город 9 декабря. Это трамваи марки 71-619А, обновленная версия привычного желтого трамвая.

Первые московские трамваи прибыли в Томск в 2016 году. По словам Ольги Свахиной, они в хорошем состоянии, а обслуживание и доставка трамваев стоит намного дешевле покупки новых. Цена нового трамвая доходит до 30 млн рублей.

ТТУ написало заявку еще на 20 трамваев из Москвы.

По словам Ольги Свахиной, совместно с администрацией разрабатывается проект обновления парка — с 2020 года планируется приобретение еще и новых трамваев и троллейбусов.

Тем не менее мэр Иван Кляйн на встрече с блогерами 6 декабря заявил, что выступает против троллейбусов: «Во-первых, они вредят Томску, провода, растяжки висят на исторических домах-памятниках. Во-вторых, я несколько раз наблюдал, что если случается обрыв, то становится один троллейбус, за ним другой. И дальше становится все, а пассажир добирайся как хочешь».


— Электротранспорт не может уйти в прошлое, — рассказывает Ольга Свахина. — Естественно, он будет модернизирован: скоростные трамваи, надземные пути. Сегодня трамваи и троллейбусы в городе перевозят от 40 000 до 50 000 пассажиров в будние дни. С начала года перевезли более 10 млн 600 тыс. пассажиров. Конечно, можно сказать, что у нас парк старый. Многие годы недостаточным было финансирование, в связи с чем мало внимания уделялось текущему ремонту. Два-три года назад эту проблему начали решать. Из бюджета выделяется большая сумма на ремонт. Кроме этого, выделяются средства на содержание трамвайных путей. Они в настоящее время в очень плачевном состоянии: износ, плавающий грунт, гнилые шпалы. В этом году мы потратили больше 20 млн рублей на ремонт трамвайных путей на улице Советской. На следующий год планируется участок улицы Лебедева от Киевской до проспекта Комсомольского сделать. Вообще, то, что у нас 33-летние трамваи на линии, говорит о том, что мы к ним хорошо относимся.

Вместе с маршрутками томские трамваи в 2019 году освоили безналичный расчет. Со слов Ольги Свахиной, оплатить поездку картой сейчас можно везде.

Извозчики изжили себя как вид городского транспорта к концу XIX века: не могли справляться с пассажиропотоком и многим были не по карману.

Для перевозки людей в России изначально использовали паровые трамваи — первый запуск состоялся 26 июня 1886 года в Санкт-Петербурге. Практически одновременно трамваи на паровой тяге добрались и до Москвы.

Электрические трамваи появились чуть позже в Киеве — в 1892 году сдали в эксплуатацию путь протяженностью 1,6 км.

До Томска электротранспорт добрался спустя полвека — в 1948 году.

Появиться трамваю мешали жадность томского купечества и порой радикальные требования инициаторов.

Попытки внедрения электротранспорта в городе начинаются с 1898 года, но почти 20 предложений отвергли, стороны не могли прийти к согласию.

Позже прокатиться по городу трамваю мешали войны: Первая мировая, гражданская и Великая Отечественная. Повлияла на отставание и потеря городом статуса первого в Сибири — Новосибирск сместил Томск с этой позиции.

Отсутствие общественного транспорта в Томске привело к серьезным последствиям в годы Великой Отечественной войны при эвакуации заводов. Для транспортировки оборудования как раз и проложили железную дорогу. Именно в тот период по Ленина стали ходить поезда.

Запуск решили перенести на 1 мая 1949 года: потроили депо, подстанции, переложили рельсы, отправили на обучение в Новокузнецк и Пермь будущих вагоновожатых.

— Торжественный запуск прошел 1 мая 1949 года, но мы празднуем 29 апреля, потому что в этот день была успешная обкатка и десять трамваев начали ездить по городу, — рассказывает заместитель начальника службы эксплуатации ТТУ Тамара Дербенянц. — Город очень ждал этого. В эти годы развивался трамвай, а автомобилестроение отставало. Несколько автобусов было в 1925 году в Томске, но они ушли, и во время войны люди на работу ходили пешком.

Первый маршрут в городе шел от Томска-I до Батенькова, вдоль него размещались «Сибэлектромотор» и «Томский электроламповый завод».

Первый парк состоял из пяти моторных и пяти прицепных трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода: КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной).

Из-за большого трафика и отсутствия альтернатив трамваи в Томске ходили с прицепами.

Линии были однопутными, приходилось строить разъезды. Из-за однопутных линий часто происходили аварии, не получалось вывести на маршруты все вагоны.

Ликвидировать разъезды стали уже в октябре 1949 года.

В вечернее время по этим же путям ходили паровозы, что значительно портило рельсы — продолжалось это до 1954 года.

— Последующие очереди запускались на Томск-II, — рассказала заместитель начальника службы эксплуатации ТТУ Тамара Дербенянц. — Мысль была окраины города к центру стягивать, к заводам надо было возить людей. Вторая очередь шла от Дальне-Ключевской до Батенькова, потом до Томска-II. Следующая очередь была до Черемошников. Потом была очередь за Плеханова, в 60-е годы строится Опытное поле (микрорайон изначально располагался вблизи улиц Колхозная и Алтайская), до нынешней Восточной, и уже запускается третий маршрут — от Восточной до Черемошников. Четвертый маршрут появляется в 60-е годы: от Томска-II до Лагерного сада. В 70-е он уходит на Южную. В 80-е открылся еще один маршрут: Восточная – Южная.

В первых трамваях не было отопления – зимой было невероятно холодно.

На смену КТМ-1 в 60-е пришел КТМ-2. Они не сильно отличались от первых внешне и по техническим характеристикам.

Трамвайный транспорт у томичей ассоциируется именно с КТМ-5. У этой модели были разные вариации. Известный всем триколорный вагон с красной широкой полосой — КТМ-5М3 (71-605). Выпускались эти трамваи с 1971 года.

— Красный трамвай — старейший в парке, – поясняет Тамара Дербенянц. — Конечно, года выпуска у них менялись. Самый старый на сегодня — 1985 года выпуска. То есть уже тридцать лет, это говорит о конструктивном запасе и высокой надежности. Но их уже нужно менять на более современные составы.

Кроме пассажирских трамваев, есть еще обслуживающие: снегочисты и «контактники», которые возят шпалы, грузы.

Зимой снегочист первым уходит в рейс и работает по ночам.

Работники ТТУ признаются: 60-80 годы были лучшими для томского трамвая.

— Капитальный ремонт производился, депо выстраивалось. В 80-е появилась трамвайная снегоуборочная техника, до этого лопатами пути чистили. По историческим данным, наибольшее число перевезенных пассажиров было в конце 60-х — от 30 до 40 млн в год. Максимальное число пассажиров в день было в 80-е: 30 тысяч человек.

Сейчас трамваи в Томске перевозят порядка 16 000 человек в будни.

Максимальное количество трамваев и троллейбусов зафиксировано в 1967 году — 158. В 1981 году в Томске было более 100 трамваев. Сейчас в парке 44.

По словам работников ТТУ, пассажиропоток стал убывать в 80-е из-за троллейбусов и автобусов. В 90-е, с приходом частных маршрутных автобусов, пассажиропоток снижается значительно.

А сами маршруты менялись не сильно — убрали только рельсы от Дальне-Ключевской до Томска-II.

— Сейчас на первое место выходят доходы, — жалуется заместитель начальника службы эксплуатации ТТУ Тамара Дербенянц. — Раньше главным было перевезти. В 1967 году по стране кондукторов убрали, в Томске — в 1972 году. Стояли кассы, куда люди бросали монеты. Три копейки бросил и едешь. Расчет был на честность.

Тем не менее было много зайцев. Старую кассу можно посмотреть в музее ТТУ, который появился в 2016 году. В кассах находили зарубежные монеты, пуговицы и различные круглые предметы.

Ежегодно ТТУ Томска требуется все больше средств на ремонт техники и трамвайных путей. Воскрешение электротранспорта в городе с каждым годом будет требовать больших средств.

В отношении троллейбусов администрация Томска высказывалась уже многократно и предельно просто — их хотят заменить автобусами, работающими на газе, и пересадить на них работников ТТУ.

Такая позиция характерна и для страны в целом. Стоит отметить, что в 2019 году ТАСС сообщало о массовом увольнении сотрудников саратовского завода «Тролза». Завод изготовлял более 70 % троллейбусов страны.

По поводу трамвая позиция не столь радикальна, их пытаются поддерживать в той или иной степени.

— Трамвай чувствует себя по-прежнему уверено, он любим томичами, — делится заместитель директора томского ТТУ Ольга Свахина. — На нем можно быстро и без пробок добраться.

Но, по данным администрации Томска, ежегодно уменьшается число перевезенных пассажиров: в 2011 году ТТУ перевезло 26,2 млн человек, в 2018 году – 15,3 млн.

Растет износ подвижного состава: 98 % троллейбусов и 86,8 % трамваев (данные на 2018 год), такое положение не исправят и «московские инъекции».