ТВ2
ВЗЛЕТЕТЬ НАД ТРЯСИНОЙ
КАК ЖИВЕТ МАЛАЯ АВИАЦИЯ
НА БОЛЬШОМ СЕВЕРЕ
НА БОЛЬШОМ СЕВЕРЕ
ТВ2
ВЗЛЕТЕТЬ НАД ТРЯСИНОЙ
КАК ЖИВЕТ МАЛАЯ АВИАЦИЯ
НА БОЛЬШОМ СЕВЕРЕ
НА БОЛЬШОМ СЕВЕРЕ
Тайгу и болота снова можно пересечь по воздуху. Авиасообщение между Томском и Каргаском возобновилось. Наш корреспондент все проверила на себе.
Взлетно-посадочная полоса длиной 940, шириной 22 метра. Вечный советский бетон. Построена в Каргаске в конце 1980-х. За это время менялись авиакомпании и даже целая эпоха в мировой истории – но не ее предназначение.
С 29 мая 2018 года путь из областного центра – Томска в районный – Каргасок снова можно проделать по воздуху. После перерыва почти на полгода авиакомпания «СиЛа» (Сибирская легкая авиация) вернулась к обслуживанию пассажиров в этом районе. 26 октября 2017 года рейс из аэропорта Богашево в Каргасок не состоялся из-за поломки двигателя единственного самолета.
Зимой вице-губернатор Томской области по промышленной политике Игорь Шатурный сообщал о возможном уходе «СиЛы» из региона и поиске другого авиаперевозчика. Однако полеты возобновились, перевозки пассажиров субсидируются областью и, по заверениям обеих сторон, соглашения по всем вопросам достигнуты. Из областного бюджета на возмещение затрат за пассажирские авиаперевозки выделяется свыше 45 млн.рублей, из этих средств субсидируются и каргасокские рейсы.
С 29 мая 2018 года путь из областного центра – Томска в районный – Каргасок снова можно проделать по воздуху. После перерыва почти на полгода авиакомпания «СиЛа» (Сибирская легкая авиация) вернулась к обслуживанию пассажиров в этом районе. 26 октября 2017 года рейс из аэропорта Богашево в Каргасок не состоялся из-за поломки двигателя единственного самолета.
Зимой вице-губернатор Томской области по промышленной политике Игорь Шатурный сообщал о возможном уходе «СиЛы» из региона и поиске другого авиаперевозчика. Однако полеты возобновились, перевозки пассажиров субсидируются областью и, по заверениям обеих сторон, соглашения по всем вопросам достигнуты. Из областного бюджета на возмещение затрат за пассажирские авиаперевозки выделяется свыше 45 млн.рублей, из этих средств субсидируются и каргасокские рейсы.
Тайгу и болота снова можно пересечь по воздуху. Авиасообщение между Томском и Каргаском возобновилось. Наш корреспондент все проверила на себе.
Взлетно-посадочная полоса длиной 940, шириной 22 метра. Вечный советский бетон. Построена в Каргаске в конце 1980-х. За это время менялись авиакомпании и даже целая эпоха в мировой истории – но не ее предназначение.
С 29 мая 2018 года путь из областного центра – Томска в районный – Каргасок снова можно проделать по воздуху. После перерыва почти на полгода авиакомпания «СиЛа» (Сибирская легкая авиация) вернулась к обслуживанию пассажиров в этом районе. 26 октября 2017 года рейс из аэропорта Богашево в Каргасок не состоялся из-за поломки двигателя единственного самолета.
Зимой вице-губернатор Томской области по промышленной политике Игорь Шатурный сообщал о возможном уходе «СиЛы» из региона и поиске другого авиаперевозчика. Однако полеты возобновились, перевозки пассажиров субсидируются областью и, по заверениям обеих сторон, соглашения по всем вопросам достигнуты. Из областного бюджета на возмещение затрат за пассажирские авиаперевозки выделяется свыше 45 млн.рублей, из этих средств субсидируются и каргасокские рейсы.
С 29 мая 2018 года путь из областного центра – Томска в районный – Каргасок снова можно проделать по воздуху. После перерыва почти на полгода авиакомпания «СиЛа» (Сибирская легкая авиация) вернулась к обслуживанию пассажиров в этом районе. 26 октября 2017 года рейс из аэропорта Богашево в Каргасок не состоялся из-за поломки двигателя единственного самолета.
Зимой вице-губернатор Томской области по промышленной политике Игорь Шатурный сообщал о возможном уходе «СиЛы» из региона и поиске другого авиаперевозчика. Однако полеты возобновились, перевозки пассажиров субсидируются областью и, по заверениям обеих сторон, соглашения по всем вопросам достигнуты. Из областного бюджета на возмещение затрат за пассажирские авиаперевозки выделяется свыше 45 млн.рублей, из этих средств субсидируются и каргасокские рейсы.
В зале ожидания томского международного аэропорта 5 человек, вылетающих рейсом в Каргасок. К самолету подвозят, как обычно, на автобусах. Это АН-28, не новый, но исправный. У трапа, небольшой выдвижной лестницы, собрались сотрудники аэропорта и два члена экипажа – второй пилот и техник. Главный пилот в кабине. Кто-то из пассажиров уверяет, что он хороший и они с ним летят не впервые. Когда все рассаживаются, занимая 5 мест из 17 (шестое остается за техником), командир корабля поворачивается, озвучивает высоту, время, географию полета. Вежливо желает всем хорошо долететь и просит по рации разрешение на взлет. Кабина пилотов всю дорогу открыта. За работой экипажа можно наблюдать. На случай чего около аптечки небольшая икона.
Полтора часа лета на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
Полтора часа лета на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
В зале ожидания томского международного аэропорта 5 человек, вылетающих рейсом в Каргасок. К самолету подвозят, как обычно, на автобусах. Это АН-28, не новый, но исправный. У трапа, небольшой выдвижной лестницы, собрались сотрудники аэропорта и два члена экипажа – второй пилот и техник. Главный пилот в кабине. Кто-то из пассажиров уверяет, что он хороший и они с ним летят не впервые. Когда все рассаживаются, занимая 5 мест из 17 (шестое остается за техником), командир корабля поворачивается, озвучивает высоту, время, географию полета. Вежливо желает всем хорошо долететь и просит по рации разрешение на взлет. Кабина пилотов всю дорогу открыта. За работой экипажа можно наблюдать. На случай чего около аптечки небольшая икона.
Полтора часа лета на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
Полтора часа лета на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
Полтора часа полёта на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
Каргасокскую посадочную площадку обслуживает сама авиакомпания. Пассажиров подвозит автобус с автовокзала, там же приобретаются билеты в Томск. Стоимость билета – 2000 рублей без сборов. Если бы рейсы не субсидировались – 10-11 тысяч.
Каргасокскую посадочную площадку обслуживает сама авиакомпания. Пассажиров подвозит автобус с автовокзала, там же приобретаются билеты в Томск. Стоимость билета – 2000 рублей без сборов. Если бы рейсы не субсидировались – 10-11 тысяч.
Полтора часа полёта на высоте около 3700 метров. Когда самолет идет на посадку, кажется, будто он приземлится на воду – она повсюду. Болота, озера. Однако садимся все-таки на бетон и экипаж сразу начинает готовиться к обратному рейсу.
Каргасокскую посадочную площадку обслуживает сама авиакомпания. Пассажиров подвозит автобус с автовокзала, там же приобретается билет в Томск. Стоимость билета – 2000 рублей без сборов. Если бы рейсы не субсидировались – 10-11 тысяч.
Каргасокскую посадочную площадку обслуживает сама авиакомпания. Пассажиров подвозит автобус с автовокзала, там же приобретается билет в Томск. Стоимость билета – 2000 рублей без сборов. Если бы рейсы не субсидировались – 10-11 тысяч.
– Это Александр, водитель с автовокзала, везет пассажиров, – поясняет Владимир Протазов. Он был директором Каргасокского аэропорта с 1993 по 2005. Владимир показывает строение около посадочной площадки:
«Сейчас только метеослужба в этом здании, а когда-то у нас был аэропорт, где размещались техслужба, метеослужба, на втором этаже диспетчера и руководители полетов сидели – до 2005 года. Колпашевское предприятие, подразделение ФГУП «ТомскАвиа», стало сворачиваться, начались сокращения полетов и людей. Я был последним директором. С тех пор статуса аэропорта у нас нет».
– Зачем людям самолет сюда, если есть трасса и рейсовые автобусы? Самолет дороже, а у кого-то имеется личный транспорт.
– А что такое шесть часов на автобусе или машине по нашим дорогам? Мало приятного. А тут полтора часа, какой-никакой комфорт. Особенно для больных. Если честно, люди здесь привыкли летать.
Местный депутат от ЛДПР Евгений Кандауров сам из семьи летчика. Он вспоминает:
– Раньше много летали. В Колпашево за пивом, например. Из дальней деревни Напас, скажу вам, в баню приезжали помыться люди. Билеты были дешевые.
– Насколько дешевые?
– Надо посчитать.
Владимир Протазов начинает приводить цифры:
«130 пассажиров мы отправляли еще в девяностые ежедневно, без входных. Билет был 14 рублей 60 копеек до Томска, до Новосибирска – 17. В 1993 году около 60 тысяч человек из Каргаска я отправил за год. Ну и принял примерно столько же. Допустим, средняя зарплата 140 рублей (на конец восьмидесятых, но не в девяностые – прим. ред.), и 14 рублей билет. Одна десятая часть».
«Сейчас только метеослужба в этом здании, а когда-то у нас был аэропорт, где размещались техслужба, метеослужба, на втором этаже диспетчера и руководители полетов сидели – до 2005 года. Колпашевское предприятие, подразделение ФГУП «ТомскАвиа», стало сворачиваться, начались сокращения полетов и людей. Я был последним директором. С тех пор статуса аэропорта у нас нет».
– Зачем людям самолет сюда, если есть трасса и рейсовые автобусы? Самолет дороже, а у кого-то имеется личный транспорт.
– А что такое шесть часов на автобусе или машине по нашим дорогам? Мало приятного. А тут полтора часа, какой-никакой комфорт. Особенно для больных. Если честно, люди здесь привыкли летать.
Местный депутат от ЛДПР Евгений Кандауров сам из семьи летчика. Он вспоминает:
– Раньше много летали. В Колпашево за пивом, например. Из дальней деревни Напас, скажу вам, в баню приезжали помыться люди. Билеты были дешевые.
– Насколько дешевые?
– Надо посчитать.
Владимир Протазов начинает приводить цифры:
«130 пассажиров мы отправляли еще в девяностые ежедневно, без входных. Билет был 14 рублей 60 копеек до Томска, до Новосибирска – 17. В 1993 году около 60 тысяч человек из Каргаска я отправил за год. Ну и принял примерно столько же. Допустим, средняя зарплата 140 рублей (на конец восьмидесятых, но не в девяностые – прим. ред.), и 14 рублей билет. Одна десятая часть».
– Это Александр, водитель с автовокзала, везет пассажиров, – поясняет Владимир Протазов. Он был директором Каргасокского аэропорта с 1993 по 2005. Владимир показывает строение около посадочной площадки:
«Сейчас только метеослужба в этом здании, а когда-то у нас был аэропорт, где размещались техслужба, метеослужба, на втором этаже диспетчера и руководители полетов сидели – до 2005 года. Колпашевское предприятие, подразделение ФГУП «ТомскАвиа», стало сворачиваться, начались сокращения полетов и людей. Я был последним директором. С тех пор статуса аэропорта у нас нет».
– Зачем людям самолет сюда, если есть трасса и рейсовые автобусы? Самолет дороже, а у кого-то имеется личный транспорт.
– А что такое шесть часов на автобусе или машине по нашим дорогам? Мало приятного. А тут полтора часа, какой-никакой комфорт. Особенно для больных. Если честно, люди здесь привыкли летать.
Местный депутат от ЛДПР Евгений Кандауров сам из семьи летчика. Он вспоминает:
– Раньше много летали. В Колпашево за пивом, например. Из дальней деревни Напас, скажу вам, в баню приезжали помыться люди. Билеты были дешевые.
– Насколько дешевые?
– Надо посчитать.
Владимир Протазов начинает приводить цифры:
«130 пассажиров мы отправляли еще в девяностые ежедневно, без входных. Билет был 14 рублей 60 копеек до Томска, до Новосибирска – 17. В 1993 году около 60 тысяч человек из Каргаска я только отправил за год. Ну и принял примерно столько. Допустим, средняя зарплата 140 рублей (на конец восьмидесятых, но не в девяностые – прим. ред.), и 14 рублей билет. Одна десятая часть».
«Сейчас только метеослужба в этом здании, а когда-то у нас был аэропорт, где размещались техслужба, метеослужба, на втором этаже диспетчера и руководители полетов сидели – до 2005 года. Колпашевское предприятие, подразделение ФГУП «ТомскАвиа», стало сворачиваться, начались сокращения полетов и людей. Я был последним директором. С тех пор статуса аэропорта у нас нет».
– Зачем людям самолет сюда, если есть трасса и рейсовые автобусы? Самолет дороже, а у кого-то имеется личный транспорт.
– А что такое шесть часов на автобусе или машине по нашим дорогам? Мало приятного. А тут полтора часа, какой-никакой комфорт. Особенно для больных. Если честно, люди здесь привыкли летать.
Местный депутат от ЛДПР Евгений Кандауров сам из семьи летчика. Он вспоминает:
– Раньше много летали. В Колпашево за пивом, например. Из дальней деревни Напас, скажу вам, в баню приезжали помыться люди. Билеты были дешевые.
– Насколько дешевые?
– Надо посчитать.
Владимир Протазов начинает приводить цифры:
«130 пассажиров мы отправляли еще в девяностые ежедневно, без входных. Билет был 14 рублей 60 копеек до Томска, до Новосибирска – 17. В 1993 году около 60 тысяч человек из Каргаска я только отправил за год. Ну и принял примерно столько. Допустим, средняя зарплата 140 рублей (на конец восьмидесятых, но не в девяностые – прим. ред.), и 14 рублей билет. Одна десятая часть».
Владимир Протазов, бывший директор бывшего аэропорта в Каргаске
– Топливо было дешевое?
– Был Советский союз, – продолжает Владимир. – Руководство занималось ценообразованием. По стране летал «Аэрофлот», он в целом был прибыльным, и средства распределялись по убыточным предприятиям. Малая авиация был затратна всегда, но людям надо было перемещаться. Тут до начала девяностых вообще дорог почти не было. Если зима, то зимники, а в межсезонье что? Так что сюда пришла «СиЛа» в 2017. Девять рейсов выполнили, потом были проблемы. Но губернатор сказал лететь, и все полетели. Область готова субсидировать.
У посадочной площадки нет сплошного ограждения. Сотрудники жалуются на то, что может на полосу забрести скотина – все время приходится за этим следить. Другая неприятность: поселок 5-й километр. Там есть излюбленный каргасокской молодежью сельский клуб, кратчайший путь к которому лежит опять же через летное поле. Но ни эти недоразумения, ни высокая себестоимость малую авиацию не страшат. В планах «СиЛы» благодаря регулярности авиаперевозок снова пересадить людей в самолеты. Сейчас АН-28 летает в Томск и обратно три раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье днем.
Евгений Кандауров показывает места былой славы авиаторов.
«Это микрорайон Портовский. Тут был аэропорт. Сейчас везде газовики, нефтяники, ну «Газпром», «Транснефть». Есть вертолетная площадка, они там тоже на своих вертолетах садятся. Вот разбитый аэропорт. Буду разъяснять, как раньше все работало: здесь перевозки, там вот гаражи с техникой стояли, ВОХР (военизированная охрана гражданских объектов – прим.ред.), еще была заправочная станция, пожарная часть. Только скамейка целая и осталась, а так все было обустроено в аэропорту: зал ожидания, комната матери и ребенка, слева кассы, для экипажей помещения. С 2005 года это все стараниями ОАО «ТомскАвиа» развалили».
Авиационная эскадрилья Каргаска сформировалась при советском «Аэрофлоте», затем к концу девяностых работала при ФГУП «ТомскАвиа» в составе Колпашевского авиапредприятия. Летчиками обслуживались также другие периферийные аэропорты области: Парабель, Белый яр, Новый Васюган, Средний Васюган.
– Был Советский союз, – продолжает Владимир. – Руководство занималось ценообразованием. По стране летал «Аэрофлот», он в целом был прибыльным, и средства распределялись по убыточным предприятиям. Малая авиация был затратна всегда, но людям надо было перемещаться. Тут до начала девяностых вообще дорог почти не было. Если зима, то зимники, а в межсезонье что? Так что сюда пришла «СиЛа» в 2017. Девять рейсов выполнили, потом были проблемы. Но губернатор сказал лететь, и все полетели. Область готова субсидировать.
У посадочной площадки нет сплошного ограждения. Сотрудники жалуются на то, что может на полосу забрести скотина – все время приходится за этим следить. Другая неприятность: поселок 5-й километр. Там есть излюбленный каргасокской молодежью сельский клуб, кратчайший путь к которому лежит опять же через летное поле. Но ни эти недоразумения, ни высокая себестоимость малую авиацию не страшат. В планах «СиЛы» благодаря регулярности авиаперевозок снова пересадить людей в самолеты. Сейчас АН-28 летает в Томск и обратно три раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье днем.
Евгений Кандауров показывает места былой славы авиаторов.
«Это микрорайон Портовский. Тут был аэропорт. Сейчас везде газовики, нефтяники, ну «Газпром», «Транснефть». Есть вертолетная площадка, они там тоже на своих вертолетах садятся. Вот разбитый аэропорт. Буду разъяснять, как раньше все работало: здесь перевозки, там вот гаражи с техникой стояли, ВОХР (военизированная охрана гражданских объектов – прим.ред.), еще была заправочная станция, пожарная часть. Только скамейка целая и осталась, а так все было обустроено в аэропорту: зал ожидания, комната матери и ребенка, слева кассы, для экипажей помещения. С 2005 года это все стараниями ОАО «ТомскАвиа» развалили».
Авиационная эскадрилья Каргаска сформировалась при советском «Аэрофлоте», затем к концу девяностых работала при ФГУП «ТомскАвиа» в составе Колпашевского авиапредприятия. Летчиками обслуживались также другие периферийные аэропорты области: Парабель, Белый яр, Новый Васюган, Средний Васюган.
– Топливо было дешевое?
– Был Советский союз.– Продолжает Владимир. – Руководство занималось ценообразованием. По стране летал «Аэрофлот», он в целом был прибыльным, и средства распределялись по убыточным предприятиям. Малая авиация был затратна всегда, но людям надо было перемещаться. Тут до начала девяностых вообще дорог почти не было. Если зима, то зимники, а в межсезонье что? Так что сюда пришла «СиЛа» в 2017. Девять рейсов выполнили, потом были проблемы. Но губернатор сказал лететь, и все полетели. Область готова субсидировать».
У посадочной площадки нет сплошного ограждения. Сотрудники жалуются на то, что может на полосу забрести скотина – все время приходится за этим следить. Другая неприятность: поселок 5-й километр. Там есть излюбленный каргасокской молодежью сельский клуб, кратчайший путь к которому лежит опять же через летное поле. Но ни эти недоразумения, ни высокая себестоимость малую авиацию не страшат. В планах «СиЛы» благодаря регулярности авиаперевозок снова пересадить людей в самолеты. Сейчас АН-28 летает в Томск и обратно строго три раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье днем.
Евгений Кандауров показывает места былой славы авиаторов.
«Это микрорайон Портовский. Тут был аэропорт. Сейчас везде газовики, нефтяники, ну «Газпром», «Транснефть». Есть вертолетная площадка, они там тоже на своих вертолетах садятся. Вот разбитый аэропорт. Буду разъяснять, как раньше все работало: здесь перевозки, там вот гаражи с техникой стояли, ВОХР (военизированная охрана гражданских объектов – прим.ред.), еще была специально заправочная станция, пожарная часть. Только скамейка целая и осталась, а так все было обустроено в аэропорту: зал ожидания, комната матери и ребенка, слева кассы, для экипажей помещения. С 2005 года это все стараниями ОАО «ТомскАвиа» развалили».
Авиационная эскадрилья Каргаска сформировалась при советском «Аэрофлоте», затем к концу девяностых работала при ФГУП «ТомскАвиа» в составе Колпашевского авиапредприятия. Летчиками обслуживались также другие периферийные аэропорты области: Парабель, Белый яр, Новый Васюган, Средний Васюган.
– Был Советский союз.– Продолжает Владимир. – Руководство занималось ценообразованием. По стране летал «Аэрофлот», он в целом был прибыльным, и средства распределялись по убыточным предприятиям. Малая авиация был затратна всегда, но людям надо было перемещаться. Тут до начала девяностых вообще дорог почти не было. Если зима, то зимники, а в межсезонье что? Так что сюда пришла «СиЛа» в 2017. Девять рейсов выполнили, потом были проблемы. Но губернатор сказал лететь, и все полетели. Область готова субсидировать».
У посадочной площадки нет сплошного ограждения. Сотрудники жалуются на то, что может на полосу забрести скотина – все время приходится за этим следить. Другая неприятность: поселок 5-й километр. Там есть излюбленный каргасокской молодежью сельский клуб, кратчайший путь к которому лежит опять же через летное поле. Но ни эти недоразумения, ни высокая себестоимость малую авиацию не страшат. В планах «СиЛы» благодаря регулярности авиаперевозок снова пересадить людей в самолеты. Сейчас АН-28 летает в Томск и обратно строго три раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье днем.
Евгений Кандауров показывает места былой славы авиаторов.
«Это микрорайон Портовский. Тут был аэропорт. Сейчас везде газовики, нефтяники, ну «Газпром», «Транснефть». Есть вертолетная площадка, они там тоже на своих вертолетах садятся. Вот разбитый аэропорт. Буду разъяснять, как раньше все работало: здесь перевозки, там вот гаражи с техникой стояли, ВОХР (военизированная охрана гражданских объектов – прим.ред.), еще была специально заправочная станция, пожарная часть. Только скамейка целая и осталась, а так все было обустроено в аэропорту: зал ожидания, комната матери и ребенка, слева кассы, для экипажей помещения. С 2005 года это все стараниями ОАО «ТомскАвиа» развалили».
Авиационная эскадрилья Каргаска сформировалась при советском «Аэрофлоте», затем к концу девяностых работала при ФГУП «ТомскАвиа» в составе Колпашевского авиапредприятия. Летчиками обслуживались также другие периферийные аэропорты области: Парабель, Белый яр, Новый Васюган, Средний Васюган.
Владимир Протазов рассказывает, как авиация на севере превращалась из государственной в частную субсидируемую:
«Началась приватизация отдельных структур «Аэрофлота». Сначала росаэронавигация вышла из состава диспетчерской службы, потом наземное руководство, и дальше – хуже. У всех разные подходы, разные цены, все на договорной основе. До 2005 года просуществовало ФГУП «ТомскАвиа». Потом уже без меня началась история ОАО «ТомскАвиа» вплоть до их банкротства в 2012 году».
В 1960-е годы в Томской области началось освоение нефтегазового комплекса. В 1963 году был образован Колпашевский объединенный авиаотряд, в который вошли шесть местных аэропортов, включая Каргасокский. Колпашевское предприятие не справлялось с нагрузкой, поэтому дополнительно формировался временный сводный авиаотряд.
«По территориям местрождений появилось еще 24 стоянки летчиков. Самолеты привязывали к чему ни попадя: к плитам, к волокушам – ну надо на ночь привязывать, ветер мог сильный быть, сдувало в сторону. Для посадки вертолетов расчищали болото. Все это преимущественно зимой, конечно. Пассажиропоток за эти годы сильно увеличился, мы в Каргаске уже не справлялись. Аэродром раскисал в распутицу, были по несколько дней перерывы в полетах, а нам 130 человек надо было ежедневно отправлять. Поэтому облисполком принял тогда решение о строительстве бетонной взлетно-посадочной полосы, которую мы до сих пор и имеем. В 1989 ее сдали в эксплуатацию. Она очень качественная, да и следили всегда за ней».
Владимир рассказывает, что раньше в Каргасокском аэропорту работало более 300 человек. Летный состав, вертолетное звено, наземные службы, спецтранспорт, радиообеспечение, охрана и обслуживающий персонал. Сам Владимир работал начальником цеха по техническому обслуживанию. Вскоре после того, как он стал директором, Колпашевское предприятие начало сокращение штата до 130 человек. В 2005 аэропорт был переведен в статус посадочной площадки.
«Началась приватизация отдельных структур «Аэрофлота». Сначала росаэронавигация вышла из состава диспетчерской службы, потом наземное руководство, и дальше – хуже. У всех разные подходы, разные цены, все на договорной основе. До 2005 года просуществовало ФГУП «ТомскАвиа». Потом уже без меня началась история ОАО «ТомскАвиа» вплоть до их банкротства в 2012 году».
В 1960-е годы в Томской области началось освоение нефтегазового комплекса. В 1963 году был образован Колпашевский объединенный авиаотряд, в который вошли шесть местных аэропортов, включая Каргасокский. Колпашевское предприятие не справлялось с нагрузкой, поэтому дополнительно формировался временный сводный авиаотряд.
«По территориям местрождений появилось еще 24 стоянки летчиков. Самолеты привязывали к чему ни попадя: к плитам, к волокушам – ну надо на ночь привязывать, ветер мог сильный быть, сдувало в сторону. Для посадки вертолетов расчищали болото. Все это преимущественно зимой, конечно. Пассажиропоток за эти годы сильно увеличился, мы в Каргаске уже не справлялись. Аэродром раскисал в распутицу, были по несколько дней перерывы в полетах, а нам 130 человек надо было ежедневно отправлять. Поэтому облисполком принял тогда решение о строительстве бетонной взлетно-посадочной полосы, которую мы до сих пор и имеем. В 1989 ее сдали в эксплуатацию. Она очень качественная, да и следили всегда за ней».
Владимир рассказывает, что раньше в Каргасокском аэропорту работало более 300 человек. Летный состав, вертолетное звено, наземные службы, спецтранспорт, радиообеспечение, охрана и обслуживающий персонал. Сам Владимир работал начальником цеха по техническому обслуживанию. Вскоре после того, как он стал директором, Колпашевское предприятие начало сокращение штата до 130 человек. В 2005 аэропорт был переведен в статус посадочной площадки.
Владимир Протазов рассказывает, как авиация на севере превращалась из государственной в частную субсидируемую:
«Началась приватизация отдельных структур «Аэрофлота». Сначала росаэронавигация вышла из состава диспетчерской службы, потом наземное руководство, и дальше – хуже. У всех разные подходы, разные цены, все на договорной основе. До 2005 года просуществовало ФГУП «ТомскАвиа». Потом уже без меня началась история ОАО «ТомскАвиа» вплоть до их банкротства в 2012 году».
В 1960-е годы в Томской области началось освоение нефтегазового комплекса. В 1963 году был образован Колпашевский объединенный авиаотряд, в который вошли, также шесть местных аэропортов, включая Каргасокский. Колпашевское предприятие не справлялось с нагрузкой, поэтому дополнительно формировался временный сводный авиаотряд.
«По территориям местрождений появилось еще 24 стоянки летчиков. Самолеты привязывали к чему ни попадя: к плитам, к волокушам – ну надо на ночь привязывать, ветер мог сильный быть, сдувало в сторону. Для посадки вертолетов расчищали болото. Все это преимущественно зимой, конечно. Пассажиропоток за эти годы сильно увеличился, мы в Каргаске уже не справлялись. Аэродром раскисал в распутицу, были по несколько дней перерывы в полетах, а нам 130 человек надо было ежедневно отправлять. Поэтому облисполком принял тогда решение о строительстве бетонной взлетно-посадочной полосы, которую мы до сих пор и имеем. В 1989 ее сдали в эксплуатацию. Она очень качественная, да и следили всегда за ней».
Владимир рассказывает, что раньше в Каргасокском аэропорту работало более 300 человек. Летный состав, вертолетное звено, наземные службы, спецтранспорт, радиообеспечение, охрана и обслуживающий персонал. Сам Владимир работал начальником цеха по техническому обслуживанию. Вскоре после того, как он стал директором, Колпашевское предприятие начало сокращение штата до 130 человек. В 2005 аэропорт был переведен в статус посадочной площадки.
«Началась приватизация отдельных структур «Аэрофлота». Сначала росаэронавигация вышла из состава диспетчерской службы, потом наземное руководство, и дальше – хуже. У всех разные подходы, разные цены, все на договорной основе. До 2005 года просуществовало ФГУП «ТомскАвиа». Потом уже без меня началась история ОАО «ТомскАвиа» вплоть до их банкротства в 2012 году».
В 1960-е годы в Томской области началось освоение нефтегазового комплекса. В 1963 году был образован Колпашевский объединенный авиаотряд, в который вошли, также шесть местных аэропортов, включая Каргасокский. Колпашевское предприятие не справлялось с нагрузкой, поэтому дополнительно формировался временный сводный авиаотряд.
«По территориям местрождений появилось еще 24 стоянки летчиков. Самолеты привязывали к чему ни попадя: к плитам, к волокушам – ну надо на ночь привязывать, ветер мог сильный быть, сдувало в сторону. Для посадки вертолетов расчищали болото. Все это преимущественно зимой, конечно. Пассажиропоток за эти годы сильно увеличился, мы в Каргаске уже не справлялись. Аэродром раскисал в распутицу, были по несколько дней перерывы в полетах, а нам 130 человек надо было ежедневно отправлять. Поэтому облисполком принял тогда решение о строительстве бетонной взлетно-посадочной полосы, которую мы до сих пор и имеем. В 1989 ее сдали в эксплуатацию. Она очень качественная, да и следили всегда за ней».
Владимир рассказывает, что раньше в Каргасокском аэропорту работало более 300 человек. Летный состав, вертолетное звено, наземные службы, спецтранспорт, радиообеспечение, охрана и обслуживающий персонал. Сам Владимир работал начальником цеха по техническому обслуживанию. Вскоре после того, как он стал директором, Колпашевское предприятие начало сокращение штата до 130 человек. В 2005 аэропорт был переведен в статус посадочной площадки.
В планах области и авиакомпании «СиЛа» наладить авиасообщение между Каргаском и труднодоступным поселоком Новый Васюган, где есть взлетно-посадочная полоса (расстояние между Каргаском и Новым Васюганом по прямой 257 км, а вот по объездной трассе – 1645, ехать сутки). Сейчас туда летает вертолет. Его также субсидируют, но это не слишком облегчает участь жителей – билет стоит 7990 рублей. Если АН-28 будет летать из Каргаска в Новый Васюган на тех же условиях, что сейчас летает из Томска, билет будет значительно дешевле вертолетного.
«Рыночные условия и малая северная авиация малосовместимы. Но лично я никогда всерьез не думал, что полеты могут совсем прекратиться. Да ведь мы здесь всегда летали». – Владимир листает внушительное подарочное издание «Колпашевская авиация» Гертрудия Сараева. Находит стихотворение «Ода белому вертолету».
– Это про нашего знаменитого Владимира Григорьевича Шепелева, или просто Тарзана, летчика от Бога. Вертолет можно загрузить максимум 22 людьми, а он вывез 70. Тогда было ЧП, где-то на нефтепроводе вырвало кусок трассы, он вывозил оттуда участников ликвидации аварии. Когда Лигачеву (первый секретарь Томского обкома (1965-1983 гг.), секретарь ЦК КПСС (1983-1990 гг.)– прим.ред.) об этом рассказали, он представил 7 пунктов, по которым нужно было Шепелева за это наградить. А командир летного отряда представил ровно столько же пунктов, по которым можно было нашего Тарзана посадить. От трех до пяти лет. В итоге ни наградили, ни посадили. А он ведь и падал сколько раз на Ми-4, и однажды прошел пешком от места крушения 160 км, сообщил координаты, в итоге спасли и его, и травмированных товарищей, которые сами не могли передвигаться.
«Рыночные условия и малая северная авиация малосовместимы. Но лично я никогда всерьез не думал, что полеты могут совсем прекратиться. Да ведь мы здесь всегда летали». – Владимир листает внушительное подарочное издание «Колпашевская авиация» Гертрудия Сараева. Находит стихотворение «Ода белому вертолету».
– Это про нашего знаменитого Владимира Григорьевича Шепелева, или просто Тарзана, летчика от Бога. Вертолет можно загрузить максимум 22 людьми, а он вывез 70. Тогда было ЧП, где-то на нефтепроводе вырвало кусок трассы, он вывозил оттуда участников ликвидации аварии. Когда Лигачеву (первый секретарь Томского обкома (1965-1983 гг.), секретарь ЦК КПСС (1983-1990 гг.)– прим.ред.) об этом рассказали, он представил 7 пунктов, по которым нужно было Шепелева за это наградить. А командир летного отряда представил ровно столько же пунктов, по которым можно было нашего Тарзана посадить. От трех до пяти лет. В итоге ни наградили, ни посадили. А он ведь и падал сколько раз на Ми-4, и однажды прошел пешком от места крушения 160 км, сообщил координаты, в итоге спасли и его, и травмированных товарищей, которые сами не могли передвигаться.
В планах области и авиакомпании «СиЛа» наладить авиасообщение между Каргаском и с труднодоступным поселоком Новый Васюган, где есть взлетно-посадочная полоса (расстояние между Каргаском и Новым Васюганом по прямой 257 км, а вот по трассе – 1645, ехать сутки). Сейчас туда летает вертолет. Его также субсидируют, но это не слишком облегчает участь жителей – билет стоит 7990 рублей. Если АН-28 будет летать из Каргаска в Новый Васюган на тех же условиях, что сейчас из Томска, билет будет значительно дешевле вертолетного.
«Рыночные условия и малая северная авиация малосовместимы. Но лично я никогда не думал, что полеты могут совсем прекратиться. Да ведь мы здесь всегда летали». – Владимир листает внушительное подарочное издание «Колпашевская авиация» Гертрудия Сараева. Находит стихотворение «Ода белому вертолету»:
– Это про нашего знаменитого Владимира Григорьевича Шепелева, или просто Тарзана, летчика от Бога. Вертолет можно загрузить максимум 22 людьми, а он вывез 70. Тогда было ЧП, где-то на нефтепроводе вырвало кусок трассы, он вывозил оттуда участников ликвидации аварии. Когда Лигачеву (первый секретарь Томского обкома (1965-1983 гг.), секретарь ЦК КПСС (1983-1990 гг.)– прим.ред.) об этом рассказали, он представил 7 пунктов, по которым нужно было Шепелева за это наградить. А командир летного отряда представил ровно столько же пунктов, по которым можно было нашего Тарзана посадить. От трех до пяти лет. В итоге ни наградили, ни посадили. А он ведь и падал сколько раз на Ми-4, и однажды прошел пешком от места крушения 160 км, сообщил координаты, в итоге спасли и его, и травмированных товарищей, которые сами не могли передвигаться».
«Рыночные условия и малая северная авиация малосовместимы. Но лично я никогда не думал, что полеты могут совсем прекратиться. Да ведь мы здесь всегда летали». – Владимир листает внушительное подарочное издание «Колпашевская авиация» Гертрудия Сараева. Находит стихотворение «Ода белому вертолету»:
– Это про нашего знаменитого Владимира Григорьевича Шепелева, или просто Тарзана, летчика от Бога. Вертолет можно загрузить максимум 22 людьми, а он вывез 70. Тогда было ЧП, где-то на нефтепроводе вырвало кусок трассы, он вывозил оттуда участников ликвидации аварии. Когда Лигачеву (первый секретарь Томского обкома (1965-1983 гг.), секретарь ЦК КПСС (1983-1990 гг.)– прим.ред.) об этом рассказали, он представил 7 пунктов, по которым нужно было Шепелева за это наградить. А командир летного отряда представил ровно столько же пунктов, по которым можно было нашего Тарзана посадить. От трех до пяти лет. В итоге ни наградили, ни посадили. А он ведь и падал сколько раз на Ми-4, и однажды прошел пешком от места крушения 160 км, сообщил координаты, в итоге спасли и его, и травмированных товарищей, которые сами не могли передвигаться».
На просьбу познакомить с кем-то из своих бывших коллег Владимир с грустью отвечает:
«Да ведь почти все они ушли».
Пилоты «СиЛы» уже в обратном рейсе.
Все летчики в небе.
«Да ведь почти все они ушли».
Пилоты «СиЛы» уже в обратном рейсе.
Все летчики в небе.
На просьбу познакомить с кем-то из своих бывших коллег Владимир не без грусти отвечает:
«Да ведь почти все они ушли».
Пилоты «СиЛы» уже в обратном рейсе. Все летчики в небе.
«Да ведь почти все они ушли».
Пилоты «СиЛы» уже в обратном рейсе. Все летчики в небе.
Текст и фото: Вера Сёмкина. Автор благодарит всех респондентов за участие.